从“门外汉”到“技术引领者”，比亚迪是如何一步步走过来的？

1. 从“门外汉”到“技术引领者”，比亚迪是如何一步步走过来的？

比亚迪股份有限公司创立于1995年公司总部位于中国广东深圳，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业。

自1995年成立以来比亚迪一直在研发电池技术，比亚迪的动力电池业务甚至要早于宁德时代。1997年比亚迪以其产品低成本和灵活多变的交易方式，被飞利浦、松下甚至摩托罗拉等手机大厂看重。2002年，比亚迪成为诺基亚第一个中国锂离子电池供应商，同年7月在香港主板上市。

2003年比亚迪开始进军汽车业务，从造车从“门外汉”到“技术引领者”，比亚迪用了不到20年时间。横跨了汽车、IT、新能源三大领域。数据显示，2014年以来，我国新能源汽车的销量不断上涨，比亚迪新能源汽车的领先离不开比亚迪拥有的众多新能源核心技术，包括比亚迪独创的刀片电池，其续航里程达到了三元锂电池的同等水平，顺利通过了安全测试的难度堪比登顶珠穆朗玛峰的测试"针刺测试"，以超出业内想象的低温性能等数据表现达到了全方位"碾压"三元锂电池的"超级优势"。除此之外，在零部件电机控制器IGBT领域，2019年微电子市占率为18%，位列第二。这一切均离不开比亚迪的强大的研发能力。

多年前，比亚迪执着于汽车尤其是电动汽车的比亚迪，跨过专业人才、技术、硬件设施、巨额投入等来自海内外的重重阻碍，推出了F0、F3、速锐、唐、宋DM等经典车型，成为国内领先的新能源汽车引领者。今天，比亚迪不光以秦、唐等燃油车型博得广大消费者的喜爱，更持续引领国内新能源车领域的强势发展。即将上市的比亚迪「汉」不仅首次搭载了华为的5G技术，还首次应用高性能碳化硅MOSFET电机控制模块和比亚迪独创的刀片电池，成为新能源豪华轿车价值新标杆。

2. 华为首次进军汽车界，和比亚迪汉强强联手，有什么爆点？

华为，是中国科技行业的标杆品牌，无论是手机品牌还是通讯行业，华为都做到了世界龙头的位置；比亚迪，被称为中国汽车届的华为，其涉猎手机代工厂、微电子生产、汽车工业、新能源产业等等。还有个冷知识也许大家不一定知道，那就是华为终端的很多手机也都是从比亚迪的工厂生产出来的，这背后的千丝万缕的关系今天就不细说，今天重点来捋一下全新升级的比亚迪DiLink3.0系统在华为5G技术的加盟下，有些怎样的惊喜。
华为在去年中旬正式宣布成立智能汽车BU，彼时，华为轮值董事长徐直军在现场表示：“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。同时，华为表示自己看中的是智能汽车的增量市场，目标是成为智能汽车的 Tier1 ”。
月初，比亚迪也正式宣布，旗下汉车型搭载了业界首款5G车载模组MH5000，5G通信技术将使DiPilot车载系统拥有更快捷的操作体验，能够实现ACC、AEB、单车道集成式巡航等多项ADAS功能。而随着比亚迪销售总经理在微博上的一席言论，也肯定了汉将是全球首款搭载华为5G技术的新能源量产汽车。此消息一出就引起了不小的轰动，短短的二十多天里，预售数量已经突破了15000台，其中线上预售超过了9000台，线下预售达到了6000台，这样亮眼的成绩可以说为比亚迪汉和华为的合作增加了信心。

首先比亚迪汉中控大屏的语音图标像极了太极八卦样式，从科技层面增加了一丝古韵色彩，DiLink3.0系统可以说是传统与现代相结合的一款设计，将这种融合加入到车机系统中，这是比亚迪DiLink3.0系统的设计理念，也是想展现给消费者的成功作品。汉的宣传海报中有这样一句话：5G赋能DiPilot打造“网联版”智能驾驶辅助系统；影音娱乐，极速秒开。由此可见华为的5G技术主要为比亚迪DiPilot和DiLink3.0系统提供支持，为用户提供更佳的智能驾驶辅助和车联网服务体验。

除了具有科技感的外观设计和功能配置之外，这次的比亚迪“汉”带着一颗华为研发的中国“芯”。在美国对华为等中国企业“制裁”持续升级、中国消费者爱国主义热情高涨的大背景下，与华为的合作将成为比亚迪“汉”竞逐国内市场的加分项。

3. 为什么比亚迪 (BYD) 充满了高科技却经营惨淡，而长城稳扎稳打却获得广泛好评？

其实怎么对比呢，长城和比亚迪其实各有千秋吧，我好多同学毕业都去了比亚迪工作，待遇都挺好，而长城也是我们老牌汽车厂商。

作为一个年轻人，我还是比较喜欢比亚迪的科技感和创新性，对于长城的思路和品位还是不是很能理解。但是抛开个人的喜好来说。我觉得其实长城是比较明智的，在中国市场，长城明白老百姓要什么。中国人穷，车要便宜，不容易坏，好修，稳定，外观漂亮空间大。这就是中国人买车的共同的喜好。所以，长城的策略是对的。

其次，反观比亚迪，虽然这几年进步很快，技术大跃进。搞了好多的创新，比如什么电动汽车什么的，但是，细细想来，这也就是这几年的事情，大规模的崇上创新，开始吸收人才，这都是因为底子没有打好，基础差，根基不稳。而且比亚迪发动机变速箱这方面做的不是很好，完全吃透估计得几年。而且从技术到消费者体验方面，比亚迪一向比较弱。

比亚迪过去名声差，现在需要一款有量的精品来改变人们的印象，而不是匆忙跃进，萝卜快了不洗泥。需要一个让人眼前一亮的产品产生，但是明显比亚迪没有一款新颖的车型能够做到。s7规格高，问题是要把规格变成消费者体验，毛病去掉，品质控制住，nvh努力改进，底盘吃透，细节的把握还不行。
总的来说，比亚迪感觉就是浮在表面，要沉下去啊！

4. 比亚迪,华为和谁三大合作

如果说新能源汽车“上半场”比拼的是加速、续驶里程的话，那么“下半场”考验的就是智能化。当前汽车被视为第三大移动智能终端，汽车操作系统也成为汽车产业未来发展的必争之地，引得互联网公司、整车厂、零部件等企业竞相角逐。


近日，脱离华为两年后的荣耀，在最新 MgaicOS 暨旗舰新品发布会上，正式宣布了在智慧出行领域的动作，其合作对象指向了目前风头正劲的新能源汽车龙头比亚迪。双方将在车机融合方面做联合研发。

荣耀 CEO 赵明在接受媒体采访时表示，荣耀和比亚迪的合作是为了让彼此的产品体验上有更多的融合，荣耀将基于 Magic OS 发展车机融合解决方案，而比亚迪专注在汽车领域的发展，双方均有自己的边界。

不想被华为拿捏

随着华为鸿蒙操作系统的相继应用，国内自主车机系统终于迎来了“破局”的突破口。“华为 +HarmonyOS ”在车圈迅速走红，让消费者在兴奋之余，感受到了更符合国内用户习惯的、全场景的分布式操作系统。


华为鸿蒙操作系统不光精准捕捉用户的出行习惯，而且还触及日常生活的点滴。比如系统可以在手表、智能家居、平板电脑、音响之间进行智能互动，融合度很高。此外，这套系统的车机流畅度、屏幕清晰度以及界面友好度在业内都是首屈一指，让汽车深度融入生活，是华为鸿蒙操作系统最值得点赞的地方。

在华为鸿蒙操作系统赋能下，问界如今已经成为了为数不多的月销过万的新能源品牌了，这也让越来越多的汽车厂商选择与华为合作。除了华为嫡系车型问界 M5、问界 M7 之外，比亚迪、长安、北汽、吉利等自主品牌均与华为展开了合作。


早在 2020 年时，比亚迪推出了比亚迪汉系列车型，余承东就曾为之站台，表示比亚迪汉将携手华为的 HiCar、5G 和 NFC 车钥匙等。在比亚迪汉发布一周年之际，比亚迪汉同时 OTA 升级，正式上线华为 HiCar，如今汉能够成为比亚迪的畅销车型，华为鸿蒙操作系统也是功不可没。

此次荣耀官宣与比亚迪达成战略合作后，不少看热闹不嫌事大的网友调侃称这是“背刺华为”，还有比亚迪车主畅想能够由荣耀为比亚迪重新打造一套新的车机系统。


其实比亚迪选择与荣耀合作也是有自己的“苦衷”。虽然和华为合作可以让自家的产品在智能化方面与销量层面更上一层楼，但受制于华为的技术优势，在开发智能座舱方面，许多车企没有话语权，像问界更是由华为“亲力亲为”一手打造，产品研发与销售基本上与问界母公司赛力斯没多大关系了，也就和之前上汽董事长说的一样没有了灵魂，这是如今在新能源市场叱诧风云的比亚迪不能接受的。

和荣耀合作，比亚迪可以拥有更多的话语权，来定制专属于自己的智能化产品，虽然和华为鸿蒙的场景感知体验有一定差距，但荣耀 MagicOS 7.0 也有着自己的优势。一是更先进的高精地理围栏能力，使 MagicOS 7.0 可以更精准识别场景；二是更好的 AI 学习能力，MagicOS 7.0 缩短学习周期，更快的实现“越用越懂你”；三是相较于鸿蒙的单意图感知，MagicOS 7.0 拥有多意图关联的精准意图判断能力。


目前，MagicOS 7.0 可针对工作、通勤、差旅 3 类场景进行多意图关联理解，提供 25 种组合服务推荐，例如航班出行前的值机提醒和目的地天气提醒。

业内人士表示，目前国内越来越多的车企选择与华为合作，如问界、几何、阿维塔、北京汽车等品牌均已确认搭载华为 Harmony OS 智能座舱，从成本角度看，“华为与苹果的软件生态建立的比较完善，用户量庞大，且可实现手机端与车机端的应用互通，不需要重新开发把安卓搬到汽车上来用。

而车企自研操作系统则需要强大的工程软件研发能力，其次还要有生态支持。因为它不仅要做车机内容，还要考虑车机和手机的互联，这要求手机和车机的制造和研发必须同步，蔚来和吉利开展手机业务，也是为了二者的无缝衔接。


虽然不能说智能化体验超过华为鸿蒙，但至少这是比亚迪专属的智能化体验，与荣耀的合作可以让比亚迪面对未来更加激烈的智能化竞争时显得更加从容。

不能把鸡蛋放在一个篮子里

目前车企对实现车载操作系统自主可控且统一的诉求正变得越来越强烈。今年年初，丰田汽车宣布计划于 2025 年推出自研的 Arene 操作系统；大众集团计划到 2025 年将自研车载软件比例提升至 60%；梅赛德斯 - 奔驰预计将于 2024 年发布自研的操作系统完整版。


东北证券研究所分析师李恒光认为：“自研操作系统有助于简化车辆软件开发流程及增加 OTA 频率。另外，车企自研操作系统可向产业链企业开放车辆编程，可以掌握开发者生态资源，形成一定垄断优势。有了操作系统就可以建立生态垄断，对上层各组成部分和应用进行全面把控。”

不过从目前来看，虽然开发汽车操作系统的企业各有优势，但还没有哪一家具备能将单一优势扩展为全面优势的条件。中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，可让优势企业强强联合，比如让国内整车、软件、芯片和关键零部件企业协同创新发展，打通产业应用全链条。


眼下国内大多数智能车厂商当下的选择是基于安卓开发系统，意味着安卓过去十余年在硬件、应用生态上的探索积累可以直接拿来用，需要付出的时间精力成本更少。除了如今的比亚迪与荣耀以外，还有上汽选择了 OPPO 进行智能车机的合作开发，吉利则是在拥有亿咖通的前提下又收购了魅族为其打造车机系统。

虽然国产手机厂商的手机系统都是基于安卓打造，但实质上每个系统的智能生态方面都是相对封闭的，这也就有可能导致车机方面的生态互联也是相对封闭的。不同品牌的手机与车机带来的智能化体验肯定也会打折扣。

所以比亚迪选择与荣耀另起炉灶也是不想把鸡蛋放在一个篮子里，其产品不仅要布局安卓系统，还要照顾苹果用户，比如在比亚迪即将上市的新车——护卫舰 07 中，出现了苹果 NFC 钥匙，证明比亚迪并没有想着放弃苹果。


比亚迪与荣耀这种合作形式，也是对于这些在造车方面有实力大厂的最佳选择，一方面可以弥补车企自身车机开发方面的实力不足，另一方面能获得足够多的主动权，有助于打造属于自己的汽车操作系统，同时也可以在车辆智能化互通领域最终路线确定前，给自己多一个选择的余地。

5. 打破垄断？比亚迪+华为的强强联合终于可以正面硬刚特斯拉了

 这两天，有这么两则消息悄悄地发布了，一个是华为海思半导体公司自研的麒麟芯片，将应用在比亚迪车型上；另一个是比亚迪半导体公司引入小米、联想等公司的投资。
   这两个消息看起来平平无奇，跟我们普通人貌似也没多大关系，但其实隐藏在现象背后的意义颇为深远： 这意味着各行各业的民族之光们，开始联合起来，正面硬刚万恶的“资本主义”了。 
   我们先来看看，比亚迪用华为的芯片意味着什么。芯片是自动驾驶和智能网联技术的核心硬件。自动驾驶想要真正落地，就要求自动驾驶芯片算得快；你想让车机跟手机一样用起来丝般顺滑，也得靠高性能的车机芯片。而自动驾驶和智能网联，无疑是未来 汽车 的大势所趋，车企们不管是要把稳优势还是奋发图强，必须在这方面早着眼、早下手。
   先来看自动驾驶。2019年，一直在Mobileye和英伟达之间反复受气的特斯拉发布了自研的FSD芯片，性能秒天秒地秒英伟达，终于扬眉吐气了一把。但英伟达根本不慌，并淡定地对特斯拉表示祝贺。
   
   ▲ 特斯拉展示的 FSD 芯片与英伟达的芯片对比，单位是每秒处理的帧数
   对上面这张图，我还是要多说几句。咱也不能就此鄙视英伟达的芯片，毕竟两者思路不一样，特斯拉拿出了“图像处理能力”来进行对比，而这也是特斯拉一直强调的理念，也就是说这块芯片是为 AP 系统量身定制的，而英伟达作为供应商也确实没必要做的这么极端。
   那么芯片算力被人吊打20倍，英伟达还能淡定自若，是谁给它的勇气呢？答案不难猜，其他厂商呗！特斯拉的FSD可不会给别的厂商用，因此，英伟达的态度就是： 我，英伟达，其他厂商请继续打钱，懂？ 因此，诸如小鹏、大众、戴姆勒、丰田等车企，想打倒特斯拉？先得给英伟达交足“保护费”。
   
   再看看Mobileye，它是英特尔的子公司，能提供包含EyeQ系列的芯片、硬件、高清地图、驾驶策略及安全的软件，拥有蔚来、长城、北京公交等客户。
   
   当然这两家巨头经常互相diss，用自家最新的芯片对标对方老款产品，进而实现“吊打”对方之类的手段也都干过，相关的瓜还挺甜的，感兴趣的朋友可以去搜搜，这里不多说了。
   但是diss归diss，他们俩的垄断范围确实不太一样，Mobileye主要垄断了L2级自动驾驶市场，不过目前也在和蔚来合作开发L4；英伟达则控制了L4及以上级别的自动驾驶芯片市场。
   除了他俩之外，恩智浦和高通也没闲着，一个个发布的新芯片算力蹭蹭蹭上涨，尤其是高通，年初发布了算力700TOPS的自动驾驶芯片（2023年量产），简直是拳打特斯拉，脚踩英伟达，牛X得不要不要的。
   
   那么掰扯了这么多，这和华为和比亚迪有什么关系呢？通过上面的例子我们可以看出，Mobileye和英伟达垄断了大部分等级的自动驾驶芯片，也就是说他们可以“坐地起价”，而一旦他们因为疫情或某些“不可抗力”减产或断供，那么国内的车企怎么办呢？
     
   就在人心惶惶之时，华为带着它的芯片站了出来。2018年华为发布了支持L4级别自动驾驶的计算平台MDC600。MDC600由8颗升腾芯片搭配CPU与ISP模块组成，系统算力352TOPS，赢过了英伟达的320TOPS，同时功耗还下降了35%。
   
   这无疑给国内车企打了一针强心剂，虽然这块芯片还没大规模量产，但希望的灯塔已经点亮，之前眼巴巴求着资本主义宠幸，现在扭头看看默默站在身后的国货精品，它不香吗？中国消费者的真金白银，比起流落大洋彼岸，给华为这种民族之光，大家一起开开心心建设 社会 主义不好吗？
   再看看车机系统，很多厂商用的都是高通，蔚来用的是英伟达Tegra X2，特斯拉用过Tegra 3和英特尔Atom A3950。目前表现最好的是高通的骁龙820A，搭载在领克05、理想ONE、小鹏P7及小鹏G3升级款等车型上。对比竞品，简直像德芙一样纵享丝滑，飘柔一样顺滑清新，据说已经被国内一众车企买断货了。
   
   那么问题来了，高通的老家在加利福尼亚，一旦断供，中国的 汽车 们是不是就不能愉快地上网冲浪了？
   这时候华为又来了，带着他的麒麟芯片走来了。有消息称，华为麒麟芯片正独立 探索 在 汽车 数字座舱领域的应用落地，首款产品是麒麟710A，目前已经与比亚迪签订合作协议。此前华为已经和比亚迪合作了5G和手机NFC技术， 并且华为还有鸿蒙系统，他们的目标应该是整个 汽车 生态。
   
   这么一看好像有了华为爸爸，中国车企就不用愁芯片的问题了？其实也不是，因为华为仅是设计芯片，而生产这块芯片的企业，叫台积电。
   台积电最大的特点就是不可替代性，华为的芯片除了它没别人能做，但碰巧台积电也是“用了美国技术”的公司，虽然华为早就开始囤货，并紧急下了7亿的大单，还提拔了中芯等一系列国货，但台积电的技术壁垒短时间内还真没人能打破，因此断供的风险依旧很高。
   
   这种情况其实是在逼中国车企做选择：你是要押宝在有可能断供的麒麟上？还是看看可靠的高通？
   说实话，很多人不看好国内半导体企业能在几年内有大爆发，虽然最新消息称，美国商务部解禁了美企与华为合作5G，但未来形势依旧充满不确定性。因此王传福在真正面临危急存亡之前做出联手任正非的决定，也算得上同志间基于互相信任的一场豪赌。
   
   要知道，比亚迪自己就是这样，一步步地打破国外企业的垄断成长起来的。近期比亚迪半导体公司也积极引入小米、联想等三十多家企业的投资，并谋求独立上市。
   比亚迪半导体公司的核心技术就是IGBT（想详细了解IGBT的，点这里），IGBT是新能源车的关键零件，过去长期被英飞凌等企业垄断。而2018年12月比亚迪推出的IGBT4．0，电流输出能力比主流产品高15％，综合损耗降低20％，温度循环寿命可达主流产品10倍以上，打破了IGBT受制于国外的局面。
   
   对于下一代碳化硅技术，比亚迪也有所储备，他们已经成功研发了SiC MOSFET，预计到2023年实现碳化硅对IGBT的全面替代。
   不过比亚迪称，目前不会与台积电、三星、联电等晶圆代工大厂在先进产品上正面竞争，因此，希望比亚迪能给华为代工芯片的朋友们可以歇歇了。
    ■ 邦点评 
   从中兴和华为的例子就能看出，这些年美国反复“作妖”打压中国企业，这也给了中国企业们一个信号，“落后就要挨打”这句话放在哪个时代都不过时。与其期待国与国之间的斡旋来避开打压，还不如变得足够强大让外部势力无从打压。
   因此我们看到，那些有担当有理想的中国企业，或强强联合，或发愤图强，早已开始研发属于自己的核心技术。当年前辈能用算盘把原子弹的设计理论打出来，今天还有什么难题是我们攻克不了的呢？
   最后，借用一部 历史 漫画《那年那兔那些事》里的两句台词作为结尾：
    “你说我们什么时候能拥有这么先进的装备呢？” 
    “我不知道，我只知道，起码我们从今天开始努力，肯定比从明天开始努力，要快一天见到这些。” 

6. 华为跟比亚迪对上了眼

 
     
   6月15日消息，华为与比亚迪合作，拟与之 探索 华为麒麟芯片上车的规划，这标志着华为在5G商用、车联网智能解决方案方面又有了最新进展。此前，华为就曾推出5G通信芯片、HiCar投屏方案等上车计划，这次则可以说是前一次计划的延伸。
    
   实际上，华为在 汽车 产业尤其是车联网领域的布局早已开始。早在2019年5月，华为总裁办就签发成立了专门的智能 汽车 解决方案BU，用于专门做智能 汽车 领域的研究。华为集团轮值CEO徐直军也曾对外表示：“华为不造车，华为会聚焦ICT技术，为‘造车企业’造好车。”这是华为在 汽车 领域的定位。
    
   华为的目标很明确，即不进入产业链冗长的 汽车 制造领域，只是基于自身擅长的ICT技术，做 汽车 的增量零部件厂商。
    
   而比亚迪作为一家立足能源 科技 的 汽车 公司，长期在新能源 汽车 领域深耕，比亚迪对 汽车 的研究尤其是新能源 汽车 的研究更为彻底，两家各有优势互有度短长，两者合作也是必然。
    
    华为想要的不只是麒麟“上车” 
    
   按照华为的计划，华为的定位是向新能源 汽车 提供服务，而不是传统 汽车 ，这是有原因的。传统 汽车 源于西方，目前已经形成了德日美等一大批强势车厂，全球格局已定，但新能源 汽车 方兴未艾，前景广阔，新能源 汽车 对 汽车 零部件变革也有了新的要求。
    
    据第三方机构预测，2020年全球智能联网 汽车 的市场保有量将达到3.8亿辆，市场规模将达到1000亿元以上。哪怕只是参与其中一个部分，也会受益匪浅。同时，华为智能手机业务已经逐步触顶，业务发展需要新的动能。 
    
   而作为5G大潮的重要引领者，华为在5G应用、智能物联技术方面优势明显，要构建“1+8+N”的智能网联世界，也离不开 汽车 的参与，这正是华为参与 汽车 行业建设的重要原因。
    
   据华为轮值CEO徐直军表示：“华为布局未来智能网联 汽车 解决方案包括：智能驾驶、智能座舱、智能电动以及智能通信等方面。”
    
   具体来说，它包括以升腾芯片为基础的智能驾驶操作系统、以麒麟芯片+鸿蒙OS为基础的车载 娱乐 操作系统、新能源 汽车 整车管理（包括充电、电驱、电池管理）方面的整车管理操作系统，以及实现 汽车 网联的人车交互网联系统等四大部分。
    
   总之，麒麟“上车”只是华为在 汽车 领域布局的一个方面，华为的目标是打入整个 汽车 产业链之中。
    
    深度布局智能 汽车 ，华为还缺一个好帮手 
    
   在2019年举行的第五届国际 汽车 关键技术论坛上，华为轮值董事长徐直军表示，华为的智能能源业务包括mPower多形态电驱、充电及电池管理系统，由于新能源 汽车 离不开用电管理，因此该业务被视为华为智能 汽车 业务的根基。
    
   从具体技术方面来看，华为在技术论坛上还发布HUAWEI HiCharge新品，这可以看作是华为在智能能源领域解决方案的具体落地。
    
   事实上，华为研发的直流充电模块，已经具有高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的核心优势，可以有效减少充电桩质量问题，降低安全隐患。可见，华为已经在智能 汽车 整车管理方面具备自己的一些优势了。
    
   此外，2019年8月华为发布的旨在实现“人—车—家”用户体验的无缝衔接HiCar系统，也具备更多实用功能。比如，Hicar系统能够实现车机交互，通过华为手机自带的NFC打开载有Hicar系统的 汽车 车门，通过HiCar系统远程操作家用智能家居用品，比如智能电饭锅、空调、扫地机器人等等。
    
   华为在其他领域也动作频频。比如借助深厚的技术积累，华为已经成为第六家具备甲级电子地图资质的数字地图服务商，为其切入智能驾驶领域增添了不少助力。
    
   不过，华为在 汽车 领域要想大有作为，也需要借助外部厂商的力量。毕竟，华为毕竟不是做 汽车 的，它对如何将自己的软件应用与 汽车 的零部件、 汽车 性能等方面结合起来，发挥最大价值并不擅长，这正是华为选择与外部 汽车 厂商合作的原因。
    
   那么，为何华为选择了与比亚迪合作呢？
    
    比亚迪的特长 
    
   比亚迪是国内新能源 汽车 翘楚，这一点毋庸置疑。比亚迪起家于能源电池，多年来深耕新能源 汽车 市场，也已站稳脚跟。与如今被很多媒体营销宣传的“造车新势力”相比，比亚迪更像是新能源 汽车 圈的“隐形”大佬。
    
   据最新出炉的新能源 汽车 销量排行榜来看，2019年新能源 汽车 销量榜单上，北汽EU系列以超过11万辆的销量成为销量榜第一名，紧随其后的是比亚迪。
    
   在销量榜前十名中，比亚迪元EV系列以61551辆名列第二，比亚迪唐DM以34084辆名列第五，比亚迪e5以超过32000辆名列第六。在新能源 汽车 销量前十名中，比亚迪 汽车 独占三款，这在前十名中绝无仅有，三款车合计总销量超过第一名的北汽新能源。可见，比亚迪 汽车 在新能源 汽车 市场的地位。
    
   比亚迪能够取得做出如此成绩，正是得益于比亚迪长期以来深耕新能源 汽车 ，让其在能源电池研究、新能源 汽车 芯片研发、整车制造等方面具备独特优势。
    
   具体来看，比亚迪成立了专门的比亚迪电池公司，专注电池研究，目前其电池已经广泛应用于自家的 汽车 以及一些外部厂商。比亚迪还是国内最大的车规级IGBT芯片厂商，目前其研究的IGBT芯片4.0版本已经具备国际领先水平，在电动车核心的“三电”技术领域拥有诸多发明专利。
    
   相比造车新势力来说，比亚迪 汽车 前身是具有国有厂商背景的秦川 汽车 ，它的根基更加牢固，其在造车方面也更专业一些，在双方比较中更稳健。从其在纯电动领域深耕的时间来看，他几乎与特斯拉同时起步，而且在很多方面并不逊色。
    
   从各方面来看，华为与比亚迪合作，都是双赢。但在实际上，双方在合作的同时，也不乏竞争。
    
    更深层的考虑 
    
   从两者的体量地位来看，两者的合作还有更多深意。比如比亚迪可以通过合作，可以进一步加深比亚迪代工厂与华为其他终端业务之间的合作。
    
   此外，随着比亚迪半导体的拆分独立，未来两者说不定还能在芯片领域擦出更多火花。尤其是比亚迪半导体目前已经涉及芯片设计、晶圆代工、封测等全产业链，对华为未来的布局也能助力不少。
    
   另外，华为在车载芯片方面的研究、自动驾驶的升级，都有自己的优势存在。而在这些领域，比亚迪不会甘心只做个无名小辈，加深两者之间的合作必然存在更多可能性。从这方面来看，两者加强合作，自然是最好的安排。

7. 比亚迪国内发展

1993年，研究院在深圳成立了比格电池有限公司，王传福被任命为公司的总经理。 在任职期间，王传福不断积累企业经营和电池生产的实际经验，并发现了电池领域的巨大机会，在当年，买一部“大哥大”就要花两三万的高价，而买的人趋之若鹜，王传福深知电池的需求会随着手提电话的发展不断升高。 1995年，王传福下海经商，获得了250万元的投资后在深圳注册了比亚迪实业，就此开启了比亚迪品牌的传奇历程。 从电池制造转型到汽车制造 1995年，比亚迪凭借着低廉的价格和优秀的品质赢得了台湾最大的无绳电话制造商大霸的订单。 1997年，比亚迪迅速成长为一个年销售近1亿元的中型企业。 2000年，比亚迪获得来自摩托罗拉的订单。 2002年，比亚迪在香港正式上市，并凭借着优势明显的锂电池产品赢得了诺基亚手机电池的订单。 2002年的7月份，比亚迪全资收购了北京吉普的吉驰模具厂，开始为破冰汽车制造行业打基础。 2003年，比亚迪正式进军汽车行业，收购了秦川汽车，成为继吉利汽车之后国内第二家民营轿车生产企业。【摘要】
比亚迪国内发展【提问】
1993年，研究院在深圳成立了比格电池有限公司，王传福被任命为公司的总经理。 在任职期间，王传福不断积累企业经营和电池生产的实际经验，并发现了电池领域的巨大机会，在当年，买一部“大哥大”就要花两三万的高价，而买的人趋之若鹜，王传福深知电池的需求会随着手提电话的发展不断升高。 1995年，王传福下海经商，获得了250万元的投资后在深圳注册了比亚迪实业，就此开启了比亚迪品牌的传奇历程。 从电池制造转型到汽车制造 1995年，比亚迪凭借着低廉的价格和优秀的品质赢得了台湾最大的无绳电话制造商大霸的订单。 1997年，比亚迪迅速成长为一个年销售近1亿元的中型企业。 2000年，比亚迪获得来自摩托罗拉的订单。 2002年，比亚迪在香港正式上市，并凭借着优势明显的锂电池产品赢得了诺基亚手机电池的订单。 2002年的7月份，比亚迪全资收购了北京吉普的吉驰模具厂，开始为破冰汽车制造行业打基础。 2003年，比亚迪正式进军汽车行业，收购了秦川汽车，成为继吉利汽车之后国内第二家民营轿车生产企业。【回答】
2005年，比亚迪F3诞生，它的亮点是外形时尚大气，空间宽敞，性价比高，配置丰富，而且价格亲民，因此这款车上市时受到了较为热烈的市场反馈。【回答】
2006年，国内汽车市场竞争发展到白热化阶段，比亚迪F3的销量节节攀升，在各汽车品牌当中位列第1。 同年，比亚迪的首款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功，尽管国家政策和充电设施并不充分，只能遗憾放弃上市，但在看到了F3e的各种优势之后，比亚迪开始投入到第1代混动技术以及S6DM（2015年上市的混动4驱唐）的预研项目。【回答】
2007年，比亚迪F3销量节节攀升，短短13个月内累计销售了10万辆，成为最快突破10万辆的自主中级车型。 2007年，比亚迪F6正式上市【回答】
2009年，比亚迪成功收购湖南美的客车制造有限公司的全部股权，具备了电动大巴的制造能力，同年，比亚迪还成立了洛杉矶分公司，在美国市场进行新能源车F3e、规划中的S6DM（唐）和电动大巴(K9)的试水。 2010年，比亚迪正式进军光伏领域，尽管当时国际市场变动较大，整个行业都遭受了巨大的打击，但比亚迪仍然坚持。 2016年，比亚迪太阳能业务发展迅速，产能达到了1.5GW。 2017年，比亚迪斥资3.31亿投建巴西太阳能工厂。【回答】
2014年，比亚迪在深圳坪山新区建设的全球最大用户侧铁电池储能电站落成，该储能电站建设容量为20MW/40MWH。【回答】
近年来，随着国家政策的各种推进，新能源车得到了许多用户的关注，比亚迪作为“电池大户”，在新能源汽车市场当中更是一马当先，2016年的销量首次突破了10万台，连续多年稳坐新能源汽车销量排行榜冠军宝座。【回答】
如今，比亚迪汽车依然在新能源领域中有着非同凡响的成绩，旗下的唐新能源，宋Pro新能源，秦Pro新能源等车都获得了大量消费者的青睐与喜爱，同时比亚迪汽车还将继续发力，不断打造更加优质的产品，相信未来比亚迪的前景还是不可限量的。【回答】

8. 华为跟比亚迪对上了眼

 
6月15日消息，华为与比亚迪合作，拟与之探索华为麒麟芯片上车的规划，这标志着华为在5G商用、车联网智能解决方案方面又有了最新进展。此前，华为就曾推出5G通信芯片、HiCar投屏方案等上车计划，这次则可以说是前一次计划的延伸。
 
实际上，华为在汽车产业尤其是车联网领域的布局早已开始。早在2019年5月，华为总裁办就签发成立了专门的智能汽车解决方案BU，用于专门做智能汽车领域的研究。华为集团轮值CEO徐直军也曾对外表示：“华为不造车，华为会聚焦ICT技术，为‘造车企业’造好车。”这是华为在汽车领域的定位。
 
华为的目标很明确，即不进入产业链冗长的汽车制造领域，只是基于自身擅长的ICT技术，做汽车的增量零部件厂商。
 
而比亚迪作为一家立足能源科技的汽车公司，长期在新能源汽车领域深耕，比亚迪对汽车的研究尤其是新能源汽车的研究更为彻底，两家各有优势互有度短长，两者合作也是必然。
 
华为想要的不只是麒麟“上车”
 
按照华为的计划，华为的定位是向新能源汽车提供服务，而不是传统汽车，这是有原因的。传统汽车源于西方，目前已经形成了德日美等一大批强势车厂，全球格局已定，但新能源汽车方兴未艾，前景广阔，新能源汽车对汽车零部件变革也有了新的要求。
 
据第三方机构预测，2020年全球智能联网汽车的市场保有量将达到3.8亿辆，市场规模将达到1000亿元以上。哪怕只是参与其中一个部分，也会受益匪浅。同时，华为智能手机业务已经逐步触顶，业务发展需要新的动能。
 
而作为5G大潮的重要引领者，华为在5G应用、智能物联技术方面优势明显，要构建“1+8+N”的智能网联世界，也离不开汽车的参与，这正是华为参与汽车行业建设的重要原因。
 
据华为轮值CEO徐直军表示：“华为布局未来智能网联汽车解决方案包括：智能驾驶、智能座舱、智能电动以及智能通信等方面。”
 
具体来说，它包括以昇腾芯片为基础的智能驾驶操作系统、以麒麟芯片+鸿蒙OS为基础的车载娱乐操作系统、新能源汽车整车管理（包括充电、电驱、电池管理）方面的整车管理操作系统，以及实现汽车网联的人车交互网联系统等四大部分。
 
总之，麒麟“上车”只是华为在汽车领域布局的一个方面，华为的目标是打入整个汽车产业链之中。
 
深度布局智能汽车，华为还缺一个好帮手
 
在2019年举行的第五届国际汽车关键技术论坛上，华为轮值董事长徐直军表示，华为的智能能源业务包括mPower多形态电驱、充电及电池管理系统，由于新能源汽车离不开用电管理，因此该业务被视为华为智能汽车业务的根基。
 
从具体技术方面来看，华为在技术论坛上还发布HUAWEI HiCharge新品，这可以看作是华为在智能能源领域解决方案的具体落地。
 
事实上，华为研发的直流充电模块，已经具有高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的核心优势，可以有效减少充电桩质量问题，降低安全隐患。可见，华为已经在智能汽车整车管理方面具备自己的一些优势了。
 
此外，2019年8月华为发布的旨在实现“人—车—家”用户体验的无缝衔接HiCar系统，也具备更多实用功能。比如，Hicar系统能够实现车机交互，通过华为手机自带的NFC打开载有Hicar系统的汽车车门，通过HiCar系统远程操作家用智能家居用品，比如智能电饭锅、空调、扫地机器人等等。
 
华为在其他领域也动作频频。比如借助深厚的技术积累，华为已经成为第六家具备甲级电子地图资质的数字地图服务商，为其切入智能驾驶领域增添了不少助力。
 
不过，华为在汽车领域要想大有作为，也需要借助外部厂商的力量。毕竟，华为毕竟不是做汽车的，它对如何将自己的软件应用与汽车的零部件、汽车性能等方面结合起来，发挥最大价值并不擅长，这正是华为选择与外部汽车厂商合作的原因。
 
那么，为何华为选择了与比亚迪合作呢？
 
比亚迪的特长
 
比亚迪是国内新能源汽车翘楚，这一点毋庸置疑。比亚迪起家于能源电池，多年来深耕新能源汽车市场，也已站稳脚跟。与如今被很多媒体营销宣传的“造车新势力”相比，比亚迪更像是新能源汽车圈的“隐形”大佬。
 
据最新出炉的新能源汽车销量排行榜来看，2019年新能源汽车销量榜单上，北汽EU系列以超过11万辆的销量成为销量榜第一名，紧随其后的是比亚迪。
 
在销量榜前十名中，比亚迪元EV系列以61551辆名列第二，比亚迪唐DM以34084辆名列第五，比亚迪e5以超过32000辆名列第六。在新能源汽车销量前十名中，比亚迪汽车独占三款，这在前十名中绝无仅有，三款车合计总销量超过第一名的北汽新能源。可见，比亚迪汽车在新能源汽车市场的地位。
 
比亚迪能够取得做出如此成绩，正是得益于比亚迪长期以来深耕新能源汽车，让其在能源电池研究、新能源汽车芯片研发、整车制造等方面具备独特优势。
 
具体来看，比亚迪成立了专门的比亚迪电池公司，专注电池研究，目前其电池已经广泛应用于自家的汽车以及一些外部厂商。比亚迪还是国内最大的车规级IGBT芯片厂商，目前其研究的IGBT芯片4.0版本已经具备国际领先水平，在电动车核心的“三电”技术领域拥有诸多发明专利。
 
相比造车新势力来说，比亚迪汽车前身是具有国有厂商背景的秦川汽车，它的根基更加牢固，其在造车方面也更专业一些，在双方比较中更稳健。从其在纯电动领域深耕的时间来看，他几乎与特斯拉同时起步，而且在很多方面并不逊色。
 
从各方面来看，华为与比亚迪合作，都是双赢。但在实际上，双方在合作的同时，也不乏竞争。
 
更深层的考虑
 
从两者的体量地位来看，两者的合作还有更多深意。比如比亚迪可以通过合作，可以进一步加深比亚迪代工厂与华为其他终端业务之间的合作。
 
此外，随着比亚迪半导体的拆分独立，未来两者说不定还能在芯片领域擦出更多火花。尤其是比亚迪半导体目前已经涉及芯片设计、晶圆代工、封测等全产业链，对华为未来的布局也能助力不少。
 
另外，华为在车载芯片方面的研究、自动驾驶的升级，都有自己的优势存在。而在这些领域，比亚迪不会甘心只做个无名小辈，加深两者之间的合作必然存在更多可能性。从这方面来看，两者加强合作，自然是最好的安排。
 
文/刘旷公众号，ID：liukuang110
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